La France n’a pas seulement inventé le train à grande vitesse. Il a construit un vaste réseau contrôlé par l’État pendant un siècle et demi avant d’essayer d’aller à plus de 100 milles à l’heure. Les fondations ont été posées bien avant les trains élégants qui définissent le voyage français moderne. La première ligne ouvre en 1827, reliant Saint-Étienne à Andrézieux. Ce n’était que le début. En 1832, la piste atteint Lyon.
En 1840, le pays comptait environ 300 milles de voies ferrées. Ce nombre semblait alors petit. Il a grandi de manière agressive. En 1870, la France possédait 9 300 milles de voies ferrées. Le système centralisé autour de Paris. Mais ce n’était pas seulement une plaque tournante. Les routes de cross-country reliaient directement les grandes villes. Lyon reliée à Nantes. Bordeaux lié à Lyon. Calais atteint Bâle.
Le changement de nationalisation de 1938
Le paysage change définitivement en 1938. Le gouvernement français crée la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). Ce n’était pas un ajustement mineur. C’était une prise de contrôle. L’État absorbe cinq grandes compagnies ferroviaires privées : les chemins de fer de l’Est, du Midi, du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée et Paris-Orléans. Elle prend également le contrôle des lignes occidentales de la France.
L’État détenait un contrôle de 51 pour cent. Cette participation majoritaire assurait la surveillance du gouvernement. Cela signifie également que d’importantes subventions sont devenues la norme. La SNCF n’a pas été construite uniquement pour les marges bénéficiaires. Il a été construit comme un service public, un système centralisé conçu pour connecter la nation.
Battre des records de vitesse avec TGV
Des décennies ont passé. L’infrastructure a mûri. Puis vient 1981. La SNCF lance son premier service à grande vitesse. Ils l’appelaient le « Train à grande vitesse » ou TGV. Le parcours était simple : Paris à Lyon.
Le train lui-même était différent. Il avait un design élégant. Il était assis au ras du sol. Ce n’était pas seulement esthétique. C’était fonctionnel. Les nouveaux trains ont parcouru la distance de 265 milles en seulement deux heures. C’est une réduction massive du temps de trajet. La vitesse de croisière atteignait 168 miles par heure (270 km/h). La technologie derrière le TGV permettait des vitesses potentielles encore plus élevées. La vitesse de pointe dépasse 235 miles par heure (378 km/h).
Le TGV n’offrait pas seulement de la vitesse. Il offrait un nouveau type d’expérience de voyage. Cela a obligé les compagnies aériennes sur les courtes liaisons intérieures à repenser leur proposition de valeur. Cela a montré que le train pouvait être plus rapide que l’avion si l’on prenait en compte la sécurité des aéroports et les transferts aux terminaux. La SNCF a prouvé que les investissements publics dans les infrastructures à grande vitesse pouvaient donner des résultats tangibles. La question est maintenant de savoir si ce modèle peut être reproduit ailleurs sans le même niveau de soutien gouvernemental.
