Zdjęcie silnika Rolls-Royce Merlin zainstalowanego w bazie sił powietrznych Pearce niedaleko Perth w Australii Zachodniej wskazuje na znacznie większe dziedzictwo przemysłowe. Większość ludzi nadal kojarzy markę z chromowanymi osłonami chłodnicy i skórzanymi wnętrzami. To stowarzyszenie to duch przeszłości. Firma, którą znamy dzisiaj, to potęga inżynieryjna specjalizująca się w lotnictwie, napędach morskich i wytwarzaniu energii. Nie produkuje już luksusowych samochodów.
Podział nastąpił po bankructwie pierwotnego działu motoryzacyjnego. W 1971 roku spółka została postawiona w stan upadłości. Rząd brytyjski interweniował i znacjonalizował firmę. Wydzieliła swoją działalność motoryzacyjną, aby uratować swoją podstawową działalność inżynieryjną. To było bolesne rozstanie. Zdefiniował nowoczesną tożsamość firmy. W 1987 roku Rolls-Royce powrócił do własności prywatnej. Jej siedziba nadal mieści się w Londynie.
Dominacja w produkcji silników odrzutowych
Dziś Rolls-Royce PLC jest głównym brytyjskim producentem. Głównym źródłem przychodów spółki jest segment lotniczy. Firma produkuje szeroką gamę silników lotniczych cywilnych i wojskowych. Czyni to zarówno samodzielnie, jak i poprzez wspólne przedsięwzięcia. Partnerstwa te obejmują Europę, Stany Zjednoczone i Japonię.
Linia produktów jest specyficzna i stawia wysokie wymagania. Kluczem do ich sukcesu są rodziny silników turbowentylatorowych Trent i RB211. Silniki te napędzają samoloty Boeing, Airbus i Tupolew. Kolejnym krytycznym produktem jest silnik turbowentylatorowy EJ200. Został opracowany specjalnie dla Eurofighter Typhoon. To właśnie ten poziom specjalizacji technicznej pozwala firmie zachować konkurencyjność. Nie chodzi tylko o markę. Mówimy o termodynamice i materiałoznawstwie.
Poza niebem: systemy morskie i energetyczne
Być może nie zdajesz sobie sprawy, że obecność firmy wykracza daleko poza pokład samolotu. Rolls-Royce posiada tytuł wiodącego na świecie dostawcy morskiego sprzętu napędowego. To nie jest tylko drobny biznes poboczny. Zakres sięga od kompletnego projektu statku po zintegrowane systemy. Zajmują się trakcją, manewrowaniem i pozycjonowaniem. Dostarczają również sprzęt pokładowy.
Technologie wywodzące się z przemysłu lotniczego przenikają do innych sektorów. Przemysł naftowy i gazowy opiera się na turbinach gazowych. Royal Navy korzysta ze swoich elektrowni jądrowych. Nie są to przedmioty luksusowe. To jest infrastruktura krytyczna. Kompromis jest oczywisty. Marże mogą odbiegać od lotniczych, ale stabilność i skala są znaczące.
Przejście z samochodów na silniki odrzutowe nie było jedynie zmianą produktu. To była strategia przetrwania. Nacjonalizacja w 1971 r. wymusiła twardy reset (wymusiła zerowy kurs walutowy). Powrót do sektora prywatnego w 1987 r. ugruntował nowy kierunek. Marka luksusowych samochodów nadal istnieje, jednak należy do zupełnie innej firmy. Rolls-Royce na londyńskiej giełdzie to zupełnie inne przedsięwzięcie.
Podział ten często dezorientuje zarówno inwestorów, jak i konsumentów. Rozpoznawanie nazw pozostaje potężne. Jednak główna działalność opiera się na przemyśle ciężkim. Chodzi o zarządzanie ryzykiem w złożonych globalnych łańcuchach dostaw. Chodzi o utrzymanie doskonałości technologicznej w kilku wysoce wyspecjalizowanych niszach. Silnik Merlin w Perth to relikt. Latający nad głową silnik Trenta to rzeczywistość. Luka pomiędzy tymi dwoma obrazami definiuje współczesną korporację.
Jak skupienie się na przemyśle lotniczym wpływa na przeciętnego konsumenta? Bezpośrednio – nie ma mowy. Nie można kupić ich produktów. Ma to jednak wpływ na koszty podróży lotniczych, koszty ładunku i możliwości wojskowe. Bilans zbudowany w oparciu o długoterminowe kontrakty i wysokie bariery wejścia
Dziedzictwo inżynieryjne Rolls-Royce’a i Bentleya
Prototyp Eurofighter Typhoon DA5 jest świadectwem nowoczesnej europejskiej współpracy w przemyśle lotniczym. Dwusilnikowy myśliwiec odrzutowy jest wynikiem międzynarodowych wysiłków mających na celu stworzenie nowej generacji wielozadaniowego samolotu bojowego. Jego historia zaczyna się od prototypu DA1, który odbył swój pierwszy lot w 1994 roku.
Jednak inżynieria stojąca za tak złożonymi maszynami często sięga znacznie głębiej. Weźmy pod uwagę historię przemysłu samochodowego, który od stulecia wyznacza standardy luksusu. Wszystko zaczęło się od Fredericka Henry’ego Royce’a. W 1884 roku założył firmę F.H. Royce and Co., która produkowała generatory, silniki elektryczne i dźwigi. W 1899 roku nazwa firmy została zmieniona na Royce Ltd.
Na początku 1904 roku Royce zbudował swój pierwszy samochód. Ten krok zmienił wszystko. Potrzebował partnera dystrybucyjnego. Znalazł to w Rollsach Charlesa Stewarta.
Rolls założył firmę CS Rolls and Co. w 1902 roku. Jego firma zajmowała się sprzedażą samochodów wysokiej jakości. Obaj mężczyźni zawarli umowę: Rolls otrzymał wyłączne prawa do sprzedaży samochodów Royce. Samochody otrzymały wspólną nazwę: Rolls-Royce.
Współpraca okazała się sukcesem. Doprowadziło to do powstania w 1906 roku firmy Rolls-Royce Ltd., która wypuściła na rynek sześciocylindrowy samochód o mocy 40/50 KM. Model ten stał się znany jako Silver Ghost. Produkowany był od 1907 do 1925 roku. Brytyjska prasa motoryzacyjna nazwała go „najlepszym samochodem na świecie”. Ta reputacja utknęła.
Sukces zrodził nowe modele. Następnie pojawił się model Twenty, produkowany od 1922 do 1929. Potem pojawiły się Phantomy. Produkcję rozpoczęto w 1925 r. Do 1949 r. wydano je specjalnie dla głów państw. Inne godne uwagi modele to Silver Wraith (1947), Silver Dawn (1949), Silver Cloud (1955), Silver Shadow (1965) i Silver Seraph (1998).
W 1931 roku firma Rolls-Royce przejęła firmę Bentley Motors Ltd. Walter Owen Bentley założył firmę Bentley w 1920 roku. Po przejęciu modele firmy Bentley stopniowo przejmowały cechy mechaniczne i konstrukcyjne samochodów Rolls-Royce. Drobne szczegóły były inne. Podstawowa baza inżynieryjna stała się identyczna.
Przez dziesięciolecia Rolls-Royce produkował wyłącznie podwozia i silniki. Nadwozia wykonywały wyspecjalizowane zakłady karoseryjne. Klienci mieli indywidualne wymagania. Zmieniło się to w 1939 roku. Rolls-Royce rozpoczął produkcję całych samochodów. To przejście oznaczało zmianę podejścia marki do produkcji i luksusu.
Ewolucja od indywidualnej produkcji nadwozi do zintegrowanej produkcji odzwierciedla szerszą zmianę w inżynierii. Tak jak Typhoon integruje systemy z całej Europy, tak Rolls-Royce zintegrował swój łańcuch dostaw. Rezultatem jest historia określona z precyzją. Liczby nie kłamią. Od modelu o mocy 40/50 KM po Phantoma, nacisk pozostał na osiągi. Marka nie tylko budowała samochody. On ustanowił standardy. Standardy te nadal mają wpływ na dzisiejszy rynek. Legacy to nie tylko metal. To oczekiwanie na to, jak powinien wyglądać samochód.
Sir Henry’ego Royce’a. Rollsy Charlesa Stewarta. Dwie nazwy, które definiowały luksus w przemyśle samochodowym na początku XX wieku. Ale dziedzictwo ich firmy nie pozostało na drogach.
W 1914 roku Rolls-Royce już zwrócił uwagę na niebo. Wyprodukowali swój pierwszy silnik lotniczy, Eagle. To nie było ryzyko. To było nieuniknione. Rygor inżynieryjny wymagany w przypadku samochodu Rolls-Royce w naturalny sposób został przeniesiony do lotnictwa.
Prawdziwy przełom nastąpił później.
W przededniu II wojny światowej Rolls-Royce wprowadził silnik Merlin. Chłodzony wodą. Potężny. Stało się sercem wysiłku wojennego. Supermarine Spitfire poleciał dzięki Merlinowi. Hawker Hurricane na tym polegał. Stał się jednym z najbardziej udanych silników tłokowych XX wieku.
Ale wojna przyspieszyła także rozwój nowego rodzaju trakcji.
Angielski inżynier aeronautyki Frank Whittle był pionierem w dziedzinie napędu odrzutowego. Rolls-Royce rozwinął swoje pomysły. Opracowali silnik Wellend. Był to pierwszy silnik odrzutowy, który wszedł do służby. Zainstalowano go na Gloster Meteor w 1944 roku. Rozpoczęło się przechodzenie ze śmigieł na silniki odrzutowe.
Lata pięćdziesiąte przyniosły kolejny kamień milowy.
Lotnictwo komercyjne wymagało wydajności. Rolls-Royce dostarczył silnik turbośmigłowy Dart. Opracowany dla wicehrabiego Vickers-Armstrongs był to pierwszy silnik turbośmigłowy, który wszedł do komercyjnej służby. Zaufali mu piloci i linie lotnicze. Zmieniło to sposób, w jaki samoloty podróżowały po kontynentach.
Następnie nastąpiła istotna zmiana strukturalna.
W 1966 roku Rolls-Royce przejął firmę Bristol Siddeley Engines. Fuzja ta miała miejsce w 1959 roku, łącząc Bristol Aero Engines i Armstrong Siddeley Motors. Rolls-Royce był teraz właścicielem wszystkich kluczowych komponentów.
Co dostali?
Dwa krytyczne projekty. Silnik Pegaza. Ta konstrukcja ciągu wektorowego napędzała myśliwiec pionowego/krótkiego startu i lądowania (V/STOL) Harrier. Mógłby zamarznąć. Mógł siedzieć pionowo. Silnik Olympus opracowany wspólnie z francuską firmą SNECMA. Napędzał naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde. Mógł latać z dwukrotnie większą prędkością niż dźwięk.
To nie były tylko produkty. To były stwierdzenia.
Obecnie największą część sprzedaży Rolls-Royce’a stanowi obsługa silników odrzutowych. Branża samochodowa to tylko niewielka część całkowitej masy. Firma, która zaczynała od produkcji luksusowych sedanów, teraz ożywia niebo.
Dlaczego to jest ważne?
To pokazuje, jak ewoluuje potencjał przemysłowy. Rolls-Royce nie tylko przetrwał przejście z samochodów na samoloty. Zdominował to przejście. Merlin, Dart, Pegaz, Olimp. Każdy z nich opierał się na poprzednim.
Podejście inżynieryjne pozostaje takie samo. Dokładność. Niezawodność. Wydajność.
Ale stawka była wyższa.
Awaria silnika w samochodzie to niedogodność. Awaria silnika w samolocie odrzutowym to katastrofa. Rolls-Royce szybko to zauważył. Dużo zainwestowali w testowanie. W materiałach. Dla bezpieczeństwa.
To skupienie opłaciło się.
Dział silników odrzutowych firmy stał się głównym źródłem przychodów. Marka samochodu pozostaje ikoniczna. Ale pieniądze biorą się z powietrza.
To inny rodzaj dziedzictwa.
Mniej o symbolach statusu na ziemi. Więcej o bezpiecznym transporcie osób i towarów na całym świecie.
Katastrofa RB211 i podział firmy
Historia Rolls-Royce’a to nie tylko historia luksusowych samochodów. To opowieść o zderzeniu inżynierskich ambicji z rzeczywistością finansową. Pod koniec lat sześćdziesiątych firma postawiła na silnik RB211. Był to nowy, potężny silnik odrzutowy zaprojektowany do napędzania szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego Lockheed L-1011 TriStar. Cel był prosty: wyprzedzić rywala General Electric.
Aby to osiągnąć, kierownictwo Rolls-Royce’a zawarło umowę o stałej cenie z Lockheed Aircraft Corporation. To było ogromne ryzyko. Firma znacząco zaniżyła koszty rozwoju. Wyzwania inżynieryjne okazały się znacznie trudniejsze, niż się spodziewano. Wykopana przez te błędy dziura finansowa okazała się katastrofalna. W lutym 1971 roku Rolls-Royce ogłosił upadłość.
Konsekwencje były natychmiastowe i poważne. Rząd Wielkiej Brytanii znacjonalizował firmę, aby wywiązać się ze swoich zobowiązań finansowych. Ale na tym historia się nie zakończyła. To była wymuszona restrukturyzacja. Konglomerat został podzielony na dwie odrębne jednostki.
Najpierw pojawiła się firma Rolls-Royce Ltd. Konstrukcja ta przejęła operacje z silnikami odrzutowymi. Założona w 1971 roku, stała się przedsiębiorstwem państwowym. Zajmowała się wyłącznie inżynierią lotniczą i obronną.
Po drugie, w 1973 roku powstała firma Rolls-Royce Motor Holdings Limited. Jednostka ta przejęła działalność samochodów osobowych i silników wysokoprężnych. Został zwrócony prywatnym akcjonariuszom. Podział był jasny. Producenci silników i producenci samochodów nie byli już pod jednym dachem.
Strategiczne przejęcia i prywatyzacja
Lata 70. i 80. XX wieku poświęcone były renowacji i rozbudowie. Rolls-Royce Ltd. nie pozostawała bezczynna. W 1980 roku dołączyła do konsorcjum firm europejskich, amerykańskich i japońskich. Opracowali silnik turbowentylatorowy V2500 do samolotów odrzutowych krótkiego i średniego zasięgu. Posunięcie to oznaczało powrót do globalnej konkurencyjności.
W międzyczasie branża motoryzacyjna zmieniła właściciela. W 1980 roku firma Rolls-Royce Motor Holdings Limited została przejęta przez Vickers Ltd. Vickers był brytyjskim gigantem produkcyjnym i inżynieryjnym, głęboko zakorzenionym w przemyśle obronnym. W 1981 roku przekształciła się w spółkę notowaną na giełdzie. Marka Rolls-Royce jest obecnie spółką zależną konglomeratu przemysłowego.
Wróćmy do biznesu związanego z silnikami. W 1987 roku rząd brytyjski sprywatyzował Rolls-Royce Ltd. Akcje zostały sprzedane prywatnym inwestorom. Firma zmieniła nazwę na Rolls-Royce PLC. Państwo opuściło grę. Rynek ponownie przejął stery.
Trzy lata później, w 1990 r., firma Rolls-Royce PLC połączyła się z niemieckim producentem samochodów BMW AG. Utworzyli konsorcjum, aby stworzyć małe i średnie silniki odrzutowe. Było to strategiczne partnerstwo pomiędzy liderem branży lotniczej i firmą zajmującą się inżynierią precyzyjną. Do 2000 roku Rolls-Royce przejął pełną kontrolę nad tym wspólnym przedsięwzięciem. W zamian BMW otrzymało 10 procent udziałów w spółce dominującej. To nie był zakup; była to konsolidacja władzy.
Ekspansja na rynek morski i amerykański
Rolls-Royce PLC nie poprzestał na lotnictwie. Szukała możliwości rozwoju w innych obszarach. W 1995 roku rozszerzyła swoją działalność w zakresie silników lotniczych poprzez przejęcie Allison Engine Company. Założona w 1915 roku firma Allison była amerykańskim producentem silników turbinowych. Stosowano je w lotnictwie, przemyśle i na statkach morskich. Przejęcie zapewniło firmie znaczącą obecność na rynku amerykańskim i dostęp do zaawansowanych technologii.
Dwa lata później, w 1999 r., Rolls-Royce stał się światowym liderem w dziedzinie napędów morskich. Osiągnęła to poprzez przejęcie Vickers PLC. Vickers produkował morskie systemy napędu i stabilizacji, elementy turbin i systemy obronne. To przejęcie zdywersyfikowało źródła przychodów, zmniejszając zależność wyłącznie od lotnictwa. Firma kontrolowała obecnie znaczące udziały w rynku inżynierii morskiej.
Jednakże dział motoryzacyjny pozostał odrębną i złożoną strukturą w ramach Vickers Ltd. Wartość marki była ogromna. Baza produkcyjna była mniejsza. Napięcie między prawami do marki a kontrolą operacyjną miało wkrótce eksplodować.
Bitwa o nazwę Rolls-Royce
W 1997 roku Vickers ogłosił zamiar sprzedaży swojej spółki zależnej zajmującej się samochodami Rolls-Royce. To wywołało handel. Dwóch niemieckich producentów samochodów dostrzegło w tym wartość. Konkurencyjne oferty złożyły zarówno Volkswagen AG, jak i BMW AG. Stawka była wysoka. Marka niosła ze sobą dziesięciolecia prestiżu.
Akcjonariusze Vickersa woleli Volkswagena. Widzieli to jako wielkość i skalę produkcji. Jednak producent silników Rolls-Royce PLC trzymał karty w rękach. Firma posiadała prawa do marki Rolls-Royce i jej logo. Umowa ta została podpisana na długo zanim Vickers przejął kontrolę nad producentem luksusowych samochodów.
Rolls-Royce PLC wsparł sprzedaż BMW. Logika była jasna. BMW słynęło z inżynierii. Rozumieli precyzję. Producent silnika znał swojego partnera lepiej.
W 1998 roku osiągnięto przełomowe porozumienie. To było mylące. To było trudne. Miało moc prawną.
Volkswagen przejął dział motoryzacyjny Rolls-Royce’a od Vickers. Mają fabrykę w Crewe w Anglii. Zdobyli obecną kadrę. Otrzymali aktywa fizyczne.
BMW nabyło wszelkie prawa do nazwy Rolls-Royce w odniesieniu do samochodów. Mają markę. Dostali logo. Zyskali prestiż.
BMW udzieliło Volkswagenowi licencji na produkcję i sprzedaż samochodów pod marką Rolls-Royce. Ale licencja miała datę ważności. Licencja ważna była do końca 2002 roku.
Po tej dacie BMW będzie produkować samochody noszące nazwę Rolls-Royce. Zrobią to w nowym zakładzie. Nie w Crewe. Gdzie indziej.
Volkswagen musiał zmienić strategię. Założyła firmę Rolls-Royce & Bentley Motor Cars Ltd. jako spółkę zależną. Uwaga skupiła się na gamie samochodów Bentley. Bentley odpowiadał za ponad połowę sprzedaży. Na tablicy rejestracyjnej widniała nazwa Rolls-Royce, ale to Bentley napędzał sprzedaż.
Podział ten zdefiniował krajobraz motoryzacyjny na następne dwie dekady. Jedna firma była właścicielem fabryki. Inny był właścicielem tego nazwiska. Przez jakiś czas współistniały. Potem ich drogi się rozeszły.
Dziedzictwo podziału
Oddzielenie firm zajmujących się silnikami odrzutowymi i samochodami w 1971 roku miało długotrwałe konsekwencje. Pozwoliło to każdemu podmiotowi skoncentrować się na swoich kluczowych kompetencjach. Rolls-Royce PLC stał się gigantem w przemyśle lotniczym i obronnym. Inwestuje dużo w badania i rozwój. RB211, niegdyś ciężarówka, stał się kamieniem węgielnym współczesnego lotnictwa. Model V2500 i partnerstwo z BMW ugruntowały jego pozycję.
Jednak biznes samochodowy stał się ćwiczeniem budowania marki. Produkcja była własnością Volkswagena. BMW posiadało duszę. Umowa licencyjna stworzyła dziwny okres nakładania się. Obie firmy przez cztery lata sprzedawały samochody Rolls-Royce. Korzystali z różnych platform. Mieli różne filozofie inżynieryjne.
Strategia Volkswagena była jasna. Wykorzystaj markę, aby podnieść poziom Bentleya. Zwiększ głośność. Utrzymaj pracę fabryki w Crewe. To zadziałało. Bentley stał się samo w sobie rentowną marką luksusową.
Strategia BMW polegała na tym
